駁“老馮說物”對網絡貨運相關問題的涉稅謬誤導向

　　2020年10月30日，在微信上流傳了一篇名為《馮雷對網絡貨運若干問題的解答》（文章附后）的文章，該文是“老馮說物”根據某會議馮雷先生演講的錄音加以整理的文章，文中采用提問與回答的方式記錄了馮先生對于一些網絡貨運相關問題的解答。里面部分涉及網絡貨運企業稅務方面的觀點或解答與現行政策法規有重大偏差，極有可能產生誤導，影響整個行業的公平發展，因此小編針對該文中的一些稅務方面的說法進行駁論，希望通過公開的論辯達到讓從業者能夠對涉稅問題更加清晰，正本溯源，尊重國家相關政策，讓“網絡貨運”這么好的政策“好經念好”，真正的服務于交通運輸行業的數字化轉型。

　　首先，馮先生在文章中直接將“據實列支”和“白條入賬”分別對待，“據實列支”可以，“白條入賬”就是黑水。這里其實是個文字游戲，事實是據實列支是稅法的原則之一，是要求所有企業做賬時遵循的一般規范。馮先生在演講當中只強調了“據實列支”這個動作，并把這個動作當成一個結果與“白條入賬”進行了對比割裂。

　　小編看完之后不禁疑惑，我們先姑且不用討論“據實列支”這個規范動作的真實性如何把握，我們只是想知道馮先生“據實列支”的業務內容是什么?結合其前提條件是無法有效獲取司機開具的發票。那么他的“據實列支”是否可以理解為支付給“司機”的相關費用?根據馮先生的邏輯既然是“據實列支”那就是需要“司機”簽收相關費用，無論這個費用是通過銀行代付的還是現場司機直接收取的，總歸是要司機這個角色參與進來的，那么“銀行代付”的流水清單是否是經過司機確認的?如果是司機確認的，那么是否可以理解為這個“流水清單”是司機們給到平臺一個“據實列支”的憑據?否則怎么證明你是“據實列支”呢?

　　根據馮先生的邏輯推到這里我們就知道，“據實列支”是有一個結果的，這個結果無外乎就是發票或者其他扣除憑證(暨常用語“白條”)。根據馮先生的邏輯他是無法有效獲取司機發票，那么就意味著他支付給司機的不是“涉及到增值稅的經營性”收入，而是支付給司機的勞務性收入，根據相關稅法規定，支付勞務性收入的單位，有履行“代扣代繳”所得稅的義務。那么請問馮先生所有“據實列支”產生的結果有沒有履行代扣代繳所得稅義務呢?如果馮先生不能站出來把小編這些困惑解釋清楚，那么其信眾是否就落入到了巨大的稅收風險當中?

　　《國家稅務總局對十三屆全國人大三次會議第8765號建議的答復》中已表達了很明確的否定態度：如果允許平臺企業所有經營活動均使用內部憑證列支成本費用，在企業所得稅征管上會造成平臺企業與非平臺企業之間的差異，不利于營造公平競爭的市場環境。特別是增值稅應稅項目如果均使用內部憑證作為稅前扣除憑證，不利于增值稅發票的規范管理，破壞了增值稅抵扣鏈條的完整性，易引發偷漏稅風險。

　　馮先生的這篇現場記錄是在稅務總局發布上述文件之后，在總局有明確闡述的情況下發布的，馮先生這種通過文字游戲來曲解稅法并誤導行業的做法是值得商榷的。關于8765號建議的答復細節可見下文。

　　其次，馮先生開篇就認為”因為制度原因，卡車司機沒有辦法給你開出這張票“，但是事實上，國稅總局已經頒布了一系列的文件如：稅總發[2019]45號 關于發布《關于取消增值稅扣稅憑證認證確認期限等增值稅征管問題》的公告，對于[2017]55號公告的修改和補充，明確了道路運輸行業小規模納稅人異地代開增值稅發票的相關規定;以及“稅總函[2019]405號 關于開展網絡平臺道路貨物運輸企業代開增值稅專用發票試點工作的通知”，為納稅人提供更多獲取“單車票”的路徑。國家稅務總局對于運輸行業如何獲取單車的增值稅專用發票提供了非常明確的政策指引，即可以到主管稅務機關代開，也可以通過授權的平臺企業進行代開，而馮先生為什么直接忽略了這些文件，歸咎于國家稅務總局造成的制度性的原因呢?為什么行業內一些企業可以遵循政府的相關規定合規獲取發票，而馮先生就認為不能做到呢?還是因為執行了制度就無法隨意開票了呢?這仍然需要馮先生給出明確的回復。

　　交通部對于網絡貨運的發展有著很大的期許，并且通過之前的無車承運人試點，更加明確了網絡貨運的發展方向與經營模式是利用信息化技術提升運營管理能力，從而縮短運輸轉包鏈條，賺取運費差價。

　　但是很可惜，提問者與馮先生在這里又將問題引導到“稅”的問題上來。在前文，我們已經很清楚，政策上，稅總已經給出了非常明確的稅務進項的解決方案，但是在這里，提問者與回答者卻仍然無視稅總給出的合規解決方案，認為“進項抵扣不足”、“重復納稅”，認為地方政府稅收返還是解決此問題的良藥，并期望更多的返還。這對于廣大行業從業者也是一個非常大的誤導，會使大家都將精力集中于尋找稅收洼地，而非如何合規與高效的經營運輸業務。對于網絡貨運企業稅務合規方案感興趣可參見《網絡貨運合規全解析》。

　　固然，網絡貨運平臺是一種新興的經濟模式，但是在實際業務中，只是將業務完成的方式依托于互聯網技術進行了調整或優化，并未改變該業務的實際性質，也就是道路貨運服務。“稅收洼地政策”本就不是普惠制政策，都是要求企業各顯其能與當地政府進行溝通，以期獲取競爭優勢的個性化政策，不同地區退稅政策不同，同一個地區不同企業退稅政策不同，造成同類型業務實際稅負差異很大，嚴重破壞公平競爭的市場環境，同時也催生了利用退稅政策獲取不當利益，掛羊頭賣狗肉的平臺企業產生，在打擊不利的情況下，嚴重的扭曲了行業認知，導致違規買賣發票在交通運輸行業大量存在。

　　在《財社函〔2020〕第25號 財政部關于政協十三屆全國委員會第三次會議第0077號(財稅金融類011號)提案答復的函》中財政部也已給出了明確的答復：

　　二、關于出臺稅收方面優惠政策的建議

　　為支持小微企業發展，現行增值稅政策明確，小規模納稅人月銷售額不超過10萬元的免征增值稅......符合條件的中小微民營企業可按規定享受上述優惠政策。

　　需要說明的是，增值稅采取環環征收、道道抵扣的征收方式，納稅人外購貨物、服務而支付的增值稅可在計算其應納稅額時抵扣。如果對企業出臺增值稅返還政策，該企業在自身少交稅的情況下，還可按適用稅率為下游企業提供可抵扣的進項稅，存在制度性漏洞，虛開發票、偷漏稅的風險很大。近年來，國家在逐步清理規范此類政策，不宜再新出臺增值稅返還政策。

　　相信讀者們在看到上述財政部和國稅總局相關的回函，應該非常清楚如下事實：如果網絡貨運企業或者其他道路運輸行業企業，利用地方政府退稅，罔顧國家相關法律規定大肆使用白條入賬或“據實列支”，為其他企業大量對外開具運輸行業專用發票并獲取不當利益的，其本身會存在嚴重的虛開發票及偷漏稅風險，同時作為其下游的受票企業也將被帶進巨大的稅收風險當中。這種情況應該引起政府監管部門的重視，及時處理，同時也應該引起我們交通運輸行業從業者的重視，分辨是非，能夠依法依規的有效經營才是長久之計。
 

附錄：

馮雷對網絡貨運若干問題的解答

　　關于網絡貨運的發展，行業同仁或多或少都有些困惑，例如開票問題，承運責任問題等等。本文系馮雷及中物聯晏主任在物流企業授牌大會暨智慧物流與供應鏈發展論壇上，對物流行業同仁關于網絡貨運若干問題的回答。提問者有物流公司，也有金融企業。（以下是根據錄音整理的內容）

　　問題一：擔心票的問題，沒有票，可是要交稅，有沒有什么好的辦法

　　馮雷：其實按照稅法的精神，它是認實質的，你支付給卡車司機，這應該是成本，但是因為制度原因，卡車司機沒有辦法給你開出這張票，所以這個問題我們用的辦法是跟稅局進行溝通，采取據實列支的方法，也就是根據實際列成支出成本，這個實際是有數字依據的實際。有些同行把這種據實列支說成白條入賬，但其實沒有白條入賬這回事，應該叫據實列支。

　　而且這種據實列支的辦法并不是從網絡貨運開始的，而是一直以來咱們貨運企業就存在的。所以，如果你對你的事實有信心，你也能提出依據，那么是完全可以跟稅局進行溝通的，用你的內部憑證輔助，比如銀行單據，以及數據等，用這種數字化的依據去進行。白條入賬是一盆黑水，不要把它往自己身上潑。

　　期間，有人問和稅務的這種溝通是有會議紀要還是只是口頭的？

　　馮雷表示，首先我們得講一下這個事情的合理性。這盆黑水還講了兩個問題，第一是據實列支全部被說成白條入賬；第二是這盆黑水潑向了稅務，把稅務說成了完全不講理的存在，說他們沒辦法溝通，根本不認事實。

　　但其實，稅務現在遠不是這樣，因此只要你能夠根據自己的實際，能夠敢于打開自己的賬本和數據，稅務現在是可以溝通的，是講理的。

　　問題二：我們是武漢一家物流企業，現在還沒有申請網絡貨運資質，在我們日常跟稅務局打交道的過程中，關于支付司機運費，有個別專管員認為司機不能開（發票），但是物流企業有義務到稅務機關給司機代開三個點（發票），這你怎么看？第二個問題，如果申請了網絡貨運資質，比如說像江蘇物潤船聯這些企業，他們就一直在推廣，可以代開三個點。這是我困惑的問題。

　　馮雷：我個人的觀點是，代開不是義務，是權力，稅務局授權說你可以幫他人代開，你才可以去代開，這是一個權利，不是一個義務，不要搞混了。如果稅務沒有給你一張紅頭文件，沒有賦予你向卡車司機代扣代繳所得稅，你是沒有權利做這件事的。也就是說他也沒有權利要求你把稅收上，因為卡車司機并不是我們的員工，他是我們的一個交易伙伴。

　　你跟一個人做生意，然后要把他的稅給扣下來，這是權利，還是義務？顯然這是個權利，對吧？因此這個事情專管員怎么講，是他自己的理解，可能他是出于自己工作的意義才這么要求，但是我們要有自己的立場，這是第一個問題。

　　至于像物潤船聯開出的這張票，如果它代開出來的是增值稅專用發票，那么是可以進行抵扣的，只不過現在代開的都是三個點的票，抵扣也只能抵扣三個點。如果他要代征你的稅，你覺得不劃算，那是另外一個問題。

　　但是，我的觀點，如果他可以代開，那么首先他要被稅務局授權，他代開的依據是它平臺上的數據，那么這個依據是否足夠，也是要考量的，他有了這個權，那么也就有了核查的義務，是這樣一個過程。

　　問題三：我是湖南福泰物流有限公司的，當地稅務已經給我們授權、簽了協議了能夠代開增值稅發票，但存在一個問題是我們實際上有雙重身份，就是我們也是有車承運人，自己擁有500多臺車，這些車有一大部分是我們自己擁有，一部分是掛靠。我們和稅務的焦點就是這500多臺車代開增值稅發票的問題，他給的解答是只能到稅務大廳開，自己不能開。作為網絡貨運平臺，我想問的是如何能享受網絡貨運平臺政策，有什么改進的辦法？

　　馮雷：這是一個法律問題，這500多臺車法律名義上都是你的資產。我認為，如果司機做的是你的業務，那么只能到稅務大廳去開票，自己是不可能開的，這是第一點；如果司機做的是其他企業的業務，又是掛靠的實質，我覺得有一個處理辦法就是和卡車司機簽經營租賃合同，把他變成獨立經營者，這是一個辦法。

　　問題四：網絡貨運平臺到底是能夠有車還是不能有車？

　　晏主任：這沒有規定，一般來說有車無車都是可以的，只是有的地方政府理解不一樣。原來無車承運試點的時候，申報上說無車的，實際上有些是有車的，當時政策比較松，標準也不統一，怎么運作還不是很清晰，只要有關系申報上來就通過了。經過一年后發現有些根本沒有大數據，然后就被剔除了?，F在的網絡貨運沒有明確規定，有車無車沒什么關系，只要是通過網絡貨運平臺去調度車輛就可以了。

　　馮雷：這里面可能存在著實際問題，因為有車，政府給你發了一個道路運輸資質，網絡貨運也是道路運輸資質，一個公司能不能存在兩個資質，這是一個問題。其次，要再深入想一下，你的這本帳到底是按照有車模式做呢，還是無車模式做，這是個問題，要想清楚。這兩個稅務和賬務模式如果混在一起，是比較危險的，很多事情我們說不清楚。

　　其后，晏主任也補充說，有車就享受有車政策，無車就享受無車政策，千萬不要什么便宜都想占。

　　問題五：我們做的是供應鏈金融，也挺看好網絡貨運平臺發展，但是我們研究發現，所有的網絡貨運平臺現在基本上都是虧損的，都是靠財政補貼來稍微彌補損失，如果沒有稅收返還，壓力還是非常大的，網絡貨運是從上而下由政府推動的，那么政府到底能給我們多少空間來發展呢？如果我們一直還是虧損，還是不能為當地貢獻稅收的話，也不能一直投入吧。

　　馮雷：虧損問題，我們路歌不是虧損的，當然掙得也不是很多，只是一點微利，不過我們是在逐漸向更好的方向發展。行業里網絡貨運可能虧損的占多數，但我認為這個虧損可能來源于“想做到，可對客戶提供的價值又不足”。

　　至于你說的政府補貼，我覺得理解錯誤。稅收返還的產生，是因為網絡貨運都是按照9%全額納稅，但因為票的問題以及司機買車買油等都是含稅購入的，導致這中間存在著重復納稅的問題，最高可達80%左右，而現在的地方稅收返還最多也才50%左右，和80%的重復納稅相比，返少了。從實際去看，我們的實際稅負相比原來的模式包括營改增之前，都是高的，有近一倍吧，這也可以驗證這一點。因此，我們說這不是政府的補貼，而是政府的制度沒有供給足。

　　反過來看，現在有這么多企業愿意經營網絡貨運平臺，那他肯定默認自己做大后是能頂得住這樣一個稅收率的，現在的虧損實際上是服務深度或經營有效性沒有達到所產生的。

　　晏主任補充：這點馮總說的很對，因為營改增之前我們物流行業是3%的營業稅，營改增之后，實際稅負增加了，實際上超過近一倍，這是由于進項抵扣不足造成的網絡貨運稅負增加，它比有車稅負增加了一倍，因此才有地方政府的財政獎勵，這是合理的，和普通企業要求的返還是兩回事，這不能算是虧損，補貼和實際交的稅先比，后者可能更多。

　　問題六：因為金融+科技一直是我們想走的方向，但是就像馮總剛剛提的一樣，平臺數據造假問題一直存在，我們沒有其他途徑去驗證數據的真偽，頂多就是接一些第三方的軌跡數據，更多的可能還是相信平臺的誠信，以及他的業務真實性，核實查證還是離不開傳統的辦法?，F在網絡貨運又虧損比較多，就讓我們金融機構比較難下手，看你資質，財務報表比較難看；相信數據真實性，我們又沒有第三方的驗證渠道。這是我比較困惑的點，想請教馮總及各位專家。

　　馮雷：數據可信問題，我覺得你不相信平臺數據是非常合理的，畢竟財務報表不好看。如何相信數據，我認為這就需要用到我剛才所講到的數據自證技術，如果數據是導進來的，甚至是從一個很弱環節搜集過來的，那么這些數據都是不可信的。達成共識，找可信數據，我現在只能這么說。

　　晏主任：數據真實性問題，靠金融企業自己核實，確實很難，因為確實存在花錢買數據的問題。我們平臺分會現在正在做這個事情，例如對司機的信用評價標準、對訂單真實性的核驗等，這就是為了解決供應鏈金融和網絡貨運平臺之間的風險控制問題。這中間也有些區塊鏈企業，我們會共同構建這個體系，為金融企業解決后顧之憂，以后你們不需要考慮數據真實性，只要給企業貸款就行了。

　　問題七：關于網絡貨運平臺有個疑問，就是承運責任，那么如果下游司機出了什么問題，平臺需要承擔責任嗎？

　　馮雷：這也是個法律問題。第一種叫默認責任。例如司機沒得到結算，這肯定是網絡貨運平臺的事，不管合同里寫沒寫，干完活給錢，這是天理。

　　另一個責任，比如司機騙貨飛貨等，不管合同寫沒寫，平臺也是要負責任的。剩下的還有很多中間狀態，這就要看合同了，不是籠統地說誠信講責任就可以了，因為誠信責任到底是什么，咱們把合同打開是有很多不同規定的。

　　例如貨損，合同應該是有詳細約定的。保險歸誰買，免賠那部分誰來處置等，這些都是合同的問題。按規定，網絡貨運要簽兩個合同，一是跟貨主方簽，一是和司機方簽，這實際上就給出了責任約定的方式，平臺承運貨主貨物，就有承運責任，如果承運給司機時貨物出現問題，那就要看另外一份合同是怎么約定的。

　　如果司機出了交通事故，那么就平臺和司機的交易關系而言，這個事故是他自己的責任，這個事故所導致的貨損，是承運上的責任，可以歸咎到承運責任里去。平臺對交通事故本身是不承擔責任的，只承擔承運人的責任。

　　晏主任補充：如果車輛是掛靠的，那么出了交通事故，車壞了、司機受傷了，這時候掛靠公司要負點責任，因為車輛是掛靠公司所屬的，但是貨物損失，是業務上的，這是兩個不同的問題。如果車輛是司機個人的，沒有掛靠，那么從法律上來說就是司機自己的責任了，至于平臺給予的人道主義幫助，那是另外一回事了。

　　問題八：我是交投公司的，也是代表政府來招商的，因為網絡貨運在我們那里處于剛剛起步階段，我們對這個行業也算是比較陌生，我想請教一下，政府應該打造什么樣的政策建設、營商環境以及基礎設施才能使得網絡貨運企業能夠在我們這邊發展壯大，當然不僅限于這三方面。

　　馮雷：如果政府想發展這塊，我認為最重要的是制度供給。一個新事物發展，需要有一套制度去支撐它。原來沒有這種制度的時候，發展是非常艱難的，全靠地方政府承擔責任，我那會就是在政策之前，地方政府承擔了很大的責任，但現在有了政策，地方政府的責任就相應變小了。

　　當前這個階段，我覺得政府要做一些透明化的制度執行，例如盡量在地方財力允許的范圍內提供降低稅負的保障。另外就是政策支撐的持續性，因為政府領導班子都是一屆一屆的，我們希望政策能有持續性，而不是隨著領導的升遷或調任就被中斷。此外，還怕找茬，所以還需要透明性。其實這事也是雙方的，政府做到了，企業也要做到，所以互信的機制要做好。

　　互信機制，我覺得除了看人的本事外，最終還是要落實到數字化上去，用數字化的方式去達成共識，但是現在好像還沒有哪個地方政府能真正做到用數字化的方式去支持它的決策，所以這是我看到的最大風險。